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機場是重要的公共交通基礎設施，為飛機起降、旅客和貨物的空中運輸提供了各種保障和服務，特別是在遠距離高效運輸上，飛機是不二的選擇。

作為大型基礎設施，機場投資規(guī)模大，建設周期長，技術要求高，專用性強，在一定區(qū)域內不具有重復建設的經(jīng)濟可行性，因此具有天然的壟斷性。并且，機場與公眾利益和國家安全休戚相關，所提供的服務必須安全可靠，所以其政策門檻極高。在中國，新建機場需要由省、自治區(qū)、直轄市人民政府行文，報送國務院和中央軍委審批，這也客觀上加強了機場的壟斷性。而另一方面，在政府的監(jiān)管下，其隨意提價的能力也得到了限制。所以，機場一旦進入成熟階段，可以提供穩(wěn)定而持續(xù)的現(xiàn)金流。

    歐美發(fā)達國家機場行業(yè)經(jīng)過上百年的發(fā)展，已經(jīng)進入成熟期，美國作為飛機的發(fā)祥地，其機場發(fā)展尤為成熟。以洛杉磯國際機場為例，其旅客吞吐量1998年已經(jīng)達到6100萬，經(jīng)過18年的發(fā)展，到2016年才到8100萬，而達拉斯-沃斯堡機場和奧黑爾機場情形也類似，達拉斯-沃斯堡機場從1998年的6000萬增長到2016年的6560萬，奧黑爾機場從2002年的6650萬增長到2016年的7830萬,三家機場年復合增速僅為1%。

中國機場還處于成長期，發(fā)展速度較快。2001年，上海、廣州、深圳和廈門機場的旅客吞吐量分別僅為690萬、1383萬、777萬和359萬，到了2016年分別增長到6600萬、5973萬、4198萬和2274萬，年復合增速為16%、10%、12%和13%。

    中國的機場還有較大發(fā)展空間。從宏觀上看，中國GDP增速雖然有所回落，但預計在未來較長時間內仍然可以維持中高速發(fā)展水平，經(jīng)濟體內部和外部交流十分活躍，為航空產業(yè)的發(fā)展提供了堅實的經(jīng)濟基礎。并且，中國的城市群人口總量遠高于國外同類型城市群，京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)各有人口1.1億、1.56億、6672萬，而日本的大東京地區(qū)人口僅為4000萬，美國波士頓—華盛頓城市群為6500萬，五大湖區(qū)為5900萬。

       從微觀上看，中國人均乘機次數(shù)僅有0.35次/年，相比10年前，人均乘機次數(shù)提升近2倍，但與發(fā)達國家和地區(qū)相比，差距仍十分巨大，英美等發(fā)達國家人均乘機次數(shù)超過2次，新加坡更是達到5次。2016年中國人均GDP已經(jīng)超過8000美元，隨著人均收入的上升整個社會將出現(xiàn)消費升級的傾向，人們對價格的敏感性在下降，轉而追求更高的生活品質，越來越多的人會傾向于選擇更加便捷高效的航空旅行方式。

       總之，中國保有巨大的人口和經(jīng)濟體量的同時，仍保持著較快的經(jīng)濟增長速度，對內對外經(jīng)濟、社會、政治、文化、生活等各個領域的交流十分活躍，而隨著人均收入的提升，航空旅行已經(jīng)成為了很多人的首選出行方式，這一趨勢還在不斷增強，相信不久的將來，中國就能夠出現(xiàn)一個或數(shù)個吞吐量上億的機場。

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